Canalul București-Dunăre, una din investițiile strategice pe care și le-a propus statul român, este amânat încă o dată, fără un termen previzibil pentru reluarea lucrărilor demarate oficial acum aproximativ patru decenii.

Canalul București-Dunăre, una din investițiile strategice pe care și le-a propus statul român, este amânat încă o dată

Conducerea Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile, titularul de proiect, a detaliat, într-un răspuns la solicitarea Mediafax, stadiul procedurilor și o estimare a costurilor pe care le presupune proiectul menit să conecteze Capitala României la ruta fluvială de transport european.

Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile (CNACN), aflată sub aripa Ministerului Transporturilor, titularul proiectului, derulează în prezent revizuirea studiului de fezabilitate, a cărui finalizare depinde de acordul de mediu.

„Revizuirea studiului de fezabilitate este în derulare. La data prezentei, termenul de finalizare a fost decalat pentru sfârșitul anului 2026, fiind condiționat, în principal, de obținerea autorizației de gospodărire a apelor și finalizarea procedurii pentru emiterea acordului de mediu”, se arată în răspunsul pentru Mediafax semnat de directorul general, Florin Goidea, directorul executiv al Direcției juridic comercial, Diana Niculescu, și șeful departamentului comercial, Simona Ștolea.

Studiul de fezabilitate

Din informațiile Mediafax, suma achitată pentru proiectul „Reactualizare studiu de fezabilitate pentru obiectivul de investiții „Amenajarea râurilor Argeș și Dâmbovița pentru navigație și alte folosințe” ( Etapa II) a fost de 48.000 de lei în 2025, care se regăsește în execuția bugetară pe anul trecut.

Potrivit conducerii CNACN, după finalizarea studiului de fezabilitate este necesară aprobarea indicatorilor tehnico-economici ai investiției, concomitent cu aprobarea culoarului de expropriere.

„Nu suntem în măsură să furnizăm în acest moment o dată estimată pentru reluarea lucrărilor, din considerentele menționate, dar putem să precizăm că în Programul Investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2021-2030, al Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii este inclus la sectorul Căi navigabile – finalizarea canalului Dunăre Bucureşti- cale navigabilă Argeş”, se arată în răspunsul transmis.

În mod evident, dat fiind că revizuirea studiului de fezabilitate este în derulare, nu a fost stabilită încă durata pentru proiectarea și executarea lucrărilor.

„După obținerea tuturor avizelor solicitate prin certificatele de urbanism, în funcție de constrângerile impuse de instituțiile emitente, se va stabili durata necesară pentru proiectarea şi executarea lucrărilor. Având în vedere anvergura investiției se va analiza împreună cu proiectantul, prezentarea unui plan de implementare astfel încât durata necesară finalizării investiției să fie cât mai mică. Menționam că, studiul de fezabilitate, elaborat la nivelul anului 2012, prevedea o perioadă de 5 ani – 60 luni – pentru lucrările necesare finalizării investiției”, precizează conducerea CNACN.

Valoarea investiției, estimată în studiul de fezabilitate elaborat acum 14 ani, este așteptată să crească semnificativ, conform declarațiilor oficiale.

În prezent, spun șefii CNACN, având în vedere faptul că revizuirea studiului de fezabilitate este în derulare şi mai sunt de obținut o serie de avize și de efectuat evaluări cu impact direct asupra valorii devizului general al investiției, şi care pot conduce la modificări ale soluției tehnice propuse, la data prezentei nu s-a stabilit o valoare finală a costurilor.

„Menționăm că, valoarea investiției, așa cum reiese din studiu de fezabilitate elaborat la nivelul anului 2012, inclusiv costul echipamentelor pentru cele 6 centrale hidroelectrice, este de cca. 1,38 miliarde euro fără TVA (respectiv 1,70 miliarde euro cu TVA 19%) prețuri 2012. (1 euro = 4,3970 lei la 30.04.2012). Din evaluarea costurilor, este estimată o dublare a valorii investiției, având în vedere gradul ridicat de deteriorare a lucrărilor hidrotehnice efectuate până în prezent”, se arată în răspunsul pentru Mediafax.

Specialiștii CNACN au depus la Agenția Națională pentru Mediu și Arii Protejate (ANMAP) mai multe documente

Întrebați dacă a primit Compania Națională Administrația Canalelor Navigabile un răspuns partea Agenției Naţionale pentru Protecția Mediului (ANPM) privind solicitarea depusă pentru emitere a acordului de mediu pentru proiectul ”Amenajarea râurilor Argeş Dâmbovița pentru navigație și alte folosinţe”, oficialii au transmis că procedura de emitere a acordului de mediu este de asemenea în derulare.

„A fost emisă Decizia etapei de evaluare iniţială. De asemenea, a fost emisă Decizia etapei de încadrare. Potrivit Deciziei etapei de încadrare, proiectul se supune evaluării impactului asupra mediului, evaluării adecvate și evaluării impactului asupra corpurilor de apă, inclusiv în context transfrontalier”, potrivit șefilor companiei titulare de proiect.

În acest sens, specialiștii CNACN au depus la Agenția Națională pentru Mediu și Arii Protejate (ANMAP) mai multe documente, respectiv Raportul privind impactul asupra mediului (RIM), Studiul de evaluare adecvata (SEA), Studiul de Evaluare a Impactului asupra Corpurilor de Apă(SEICA) precum şi documentația aferentă derulării procedurii transfrontaliere cu partea bulgară.

„În trimestrul IV al anului 2025 au avut loc dezbaterile publice și au fost primite observațiile formulate de partea bulgară cu privire la documentația transmisă. La acest moment, Raportul privind impactul asupra mediului (RIM), respectiv Studiul de evaluare adecvată ( SEA) sunt în curs de revizuire, conform observațiilor formulate în perioada consultărilor publice”, au conchis șefii CNACN.

Lucrările la Canalul Dunăre – București a început în 1986, la doi ani de la inaugurarea fastuoasă a Canalului Dunăre – Marea Neagră, pe 26 mai 1984 și dar au fost abandonate după căderea regimului comunist, într-un stadiu foarte avansat.

Preocupările pentru realizarea unei artere navigabile care să lege Capitala cu Dunărea datează însă încă din anul 1880, când inginerul Nicolae Cucu a întocmit „schiţa – proiect” pentru construcţia căii navigabile Bucureşti – Olteniţa, arată acestui Chiriac Avădanei, membru de onoare al Academiei de Ştiinţe Tehnice din România și șeful proiectelor pentru căile navigabile Dunăre – Marea Neagră, Poarta Albă – Midia Năvodari şi Dunăre – Bucureşti, puncta, într-un material de sinteză prezentat acum aproximativ 13 ani

Potrivit lucrării citate, primul proiect de lege concret pentru realizarea legăturii pe apă între București și Dunăre a fost aprobat în 1929, de Parlamentul României, însă recesiunea din 1930 – 1933 și situația politică premergătoare războiului au dejucat planurile autorităților.

Abia după 1960 s-au întocmit noi studii privind proiectul, dar ceea ce a impulsionat demersul a fost valul de inundații din 1970 – 1980, care au produs pagube majore și au grăbit elaboarea studiilor.

În iulie 1984 s-a stabilit legarea Bucureștiului cu Dunărea prin râurile Argeș și Dâmbovița. Lucrările pentru execuţia amenajării râului Argeş pentru navigaţie şi alte folosinţe a început în septembrie 1986 (Decretul 242/1986), iar pe râul Dâmboviţa, lucrările de construcţie au fost demarate în ianuarie 1988 (Decretul 292/1987).

În esență, proiectul unui canal navigabil care să lege Bucureștiul de Dunăre – o preocupare care datează de la sfârșitul secolului al XIX-lea, a reintrat în atenția decidenților în ultimii ani și a fost astfel introdus de Ministerul Transporturilor în programul de investiții, care presupune și revizuirea celui mai recent studiul de fezabilitate, cu o vechime de aproape 14 ani deja.

Conform proiectului, navele fluviale ar putea pleca dintr-un port amenajat în București și ar putea transporta mărfuri până în Portul maritim Constanța și, mai mult, prin Canalul Rhin – Main – Dunăre, la reţeaua europeană de căi navigabile. Astfel, bunurile încărcate în Capitala României ar putea ajunge direct în mari capitale și orașe-port precum Belgrad, Budapesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Duisburg sau Rotterdam, pe o cale de transport de mare capacitate, mai nepoluantă decât transportul feroviar şi cu mult mai puţin poluantă decât transportul rutier.

Până în 1989, lucrările avansaseră la peste 70% din excavații

Până în 1989, lucrările avansaseră la peste 70% din excavații, dar în context politico-economic de după lu, proiectul a fost pus în conservare, iar de atunci se degradează tot ce s-a construit.

În decembrie 2018, Comisia Națională de Strategie și Prognoză (CNSP) a prezentat un studiu de fundamentare conform căruia canalul urma să fie proiectat și construit în cinci ani, iar costul său se ridica la 6,7 miliarde de lei (1,4 miliarde de euro) fără TVA, respectiv 7,9 miliarde de lei (1,7 miliarde de euro) cu TVA, la costurile actualizate la anul de referință 2018, la un curs de 4,663 lei/euro.

„În conformitate cu proiectul de master plan general de transport al României, construcția unui canal navigabil între capitala București și Dunăre (la kilometrul 430,5) a început încă din 1986. Lucrările de construcție au fost oprite în 1990. La momentul respectiv, fusese instalată numai o parte din echipamentele hidromecanice, terasamentele și digurile erau finalizate în proporție de aproximativ 70%, iar lucrările de protecție a malurilor, în proporție de aproximativ 40%. De atunci, nu au fost efectuate niciun fel lucrări de întreținere pentru a menţine aceste investiţii, care s-au deteriorat din cauze naturale sau din cauza acţiunilor omului”, arăta CNSP în studiul din 2018.

Specialiștii CNSP arătau că finalizarea lucrărilor de amenajare complexă a cursurilor inferioare ale râurilor Argeş şi Dâmboviţa va avea numeroase folosinţe importante, respectiv:

-transport naval de mărfuri și pasageri;
-producere de energie electrică;
-irigații și sursă de alimentare cu apă pentru localitățile riverane;
-protecție împotriva inundațiilor a localităților și terenurilor agricole riverane;
-piscicultură;
-stimularea turismului și dezvoltarea bazei turistice;
-ecologizare.

De departe, cea mai benefică dintre ele, prin prisma traficului prognozat, este funcțiunea legată de navigaţie, atât în relația cu Portul Constanța și celelalte porturi românești de pe căile navigabile interioare, cât și mai pregnant pe coridorul de transport paneuropean care corespunde traseului fluviului Dunărea (Nuremberg – Viena – Bratislava – Budapesta – Belgrad – Drobeta-Turnu Severin – Vidin/Calafat – Giurgiu/Ruse – Galați – Marea Neagră), completându-se cu Canalul Rhin – Main și Canalul Dunăre – Marea Neagră, arăta CNSP.

În plus, potrivit CNSP, lucrările pentru amenajarea cursului inferior al râului Argeș și râului Dâmbovița pentru navigație vor duce la dezvoltare regională. Lucrările constau în regularizarea râului în plan pe o lungime de 103 km, pentru a permite accesul convoaielor de nave fluviale la porturile de deservire proiectate, precum și îndiguirea și biefarea râurilor în trepte de barare care preiau diferența de nivel între cotele din zona Bucureștiului și confluența cu Dunărea.

Intenția statului de a relua proiectul a fost declarată oficial în noiembrie 2022 de Sorin Grindeanu

Intenția statului de a relua proiectul a fost declarată oficial în noiembrie 2022, de Sorin Grindeanu, pe atunci ministru al Transporturilor, în contextul unor controale pe traseul proiectului Canalului navigabil București – Dunăre, la adresa „firmelor dornice de câștiguri rapide pe seama comunităților mici și a proiectelor cu importanță strategică”.

Controalele au fost desfășurate în județele Giurgiu, Ilfov și Călărași, după ce mai mulți cetățeni au sesizat nereguli, amendate de Poliție, Garda de Mediu, Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier și Compania Națională Apele Române.

„Deși lucrările la Canalul București – Dunăre (începute în 1986) au intrat în conservare în 1989, proiectul nu trebuie lăsat să se degradeze iremediabil. Statul român intenționează să reia acest proiect care ar permite navelor fluviale să transporte mărfuri spre și dinspre București, ceea ce ar transforma Capitala României într-un important nod logistic naval”, scria Sorin Grindeanu pe Facebook.

Cu câteva luni înainte, în august 2022, CNACN scosese la licitație, pentru care pregătise 6 milioane de lei (fără TVA), contractul pentru revizuirea Studiului de Fezabilitate privind continuarea lucrărilor pe Canalul București – Dunăre.

În caietul de sarcini publicat pe SEAP de CNACN era estimată și valoarea lucrărilor care s-ar pierde dacă proiectul nu ajunge la bun sfârșit.

Potrivit documentului, calea navigabilă are pe râul Argeș o lungime de 73 de kilometri și preia o diferență de nivel de 53 de metri prin patru noduri hidrotehnice (NH) – ecluze, iar pe Dâmbovița, o diferență de nivel de 14,6 metri prin două noduri hidrotehnice. Secțiunea transversală este trapezoidală, cu lățimea la bază de 80 de metri pe Argeș, respectiv 40 de metri pe Dâmbovița și o adâncime minimă de 4,5 metri.

Digurile căii s-au executat din materialul excavat pentru regularizarea și adâncirea râului și sunt prevăzute spre apă cu lucrări de apărare, protecție și impermeabilizare.

Capacitatea totală a căii navigabile ar urma să fie de 24 milioane de tone pe an

Finalizarea proiectului înseamnă crearea unei căi navigabile directe între București și Portul Constanța și marile orașele europene de pe Dunăre, dar și valorificarea lucrările în care s-au investit deja 2,7 miliarde de euro fără TVA înainte de anii ’90, care acum sunt vandalizate, se arată în caietul de sarcini al companiei de sub autoritatea Ministerului Transporturilor.

Terenul aferent obiectivului este în principal pe domeniul public al statului și parțial pe domeniul privat al riveranilor.

În documentele oficiale sunt detaliate și necesitatea și oportunitatea reactualizării studiului de fezabilitate în vederea finalizării lucrărilor de amenajare a căii navigabile:

„Reluarea și finalizarea lucrărilor de amenajare a râurilor Argeş şi Dâmboviţa se impune în principal din următoarele motive majore:

stadiul avansat al lucrărilor executate, necesitatea de oprire a distrugerii acestora, ca urmare a vandalizării și dezvoltării de peste 30 de ani a vegetației din arbuști și copaci;
înlăturarea pericolului de blocare şi distrugere a unui efort investițional de peste 2,7 miliarde euro fără TVA, efectuat anterior anului 1990, în prezent practic abandonat;
importanţa majoră a beneficiilor economice și sociale generate de calea navigabilă.
Realizarea şi exploatarea căii navigabile, prin folosinţele asigurate, va conduce la concretizarea unor obiective economice și sociale, care vor genera beneficii importante, precum:
navigaţia – prin legarea Municipiului Bucureşti cu Dunărea se asigură acces direct la Portul Constanţa, la principalele oraşe din lungul Dunării, precum și la reţeaua europeană de căi navigabile;
apărarea împotriva inundaţiilor a 11 localităţi, 9.800 gospodării, cca. 50.000 ha teren, 378 km drumuri, 5 km cale ferată și a 126 obiective socio-economice;
alimentarea cu apă şi irigaţii a localităţilor limitrofe, irigarea a circa 50.000 ha, desecări pe circa 30.000 ha, producerea de energie electrică – 126 GWh/an, precum și amenajări piscicole pe 1.250 ha;
beneficii sociale – prin asigurarea în zonă a condiţiilor pentru: dezvoltarea de obiective și activităţi conexe, crearea de zone logistice și parcuri industriale, creşterea potenţialului economic al localităţilor riverane, inclusiv crearea de locuri de muncă şi absorbirea şomajului.
Importanţa socială a proiectului în regiune este evidentă şi prin crearea de noi locuri de muncă, în perioada execuţiei 21.600 de locuri și 520 de locuri de muncă în perioada de exploatare”.

Conform procedurii, pentru revizuirea studiului au fost depuse două oferte iar contractul a fost atribuit, în ianuarie 2023, companiei Aqua Prociv Proiect SRL, cu sediul în Cluj-Napoca, pentru 5.697.520 de lei.

La începutul luni mai 2024, Agenția Națională pentru Protecția Mediului a readus în actualitate proiectul, când a făcut public faptul că a primit solicitarea CNACN pentru emiterea acordului de mediu.

Ulterior, subiectul a fost inclus în campania pentru alegerile locale de Sebastian Burduja, pe atunci ministru al Energiei, din poziția de candidat la funcția de primar general al Capitalei.

„Mă bucur că, deși încă nu am ajuns la Primăria Capitalei, lucrurile încep deja să se miște pe marile proiecte. La modul cel mai serios, Canalul Dunăre- București este un proiect bun — și multă lume vede asta — cu utilitate economică certă și pentru București, și pentru regiune, și apreciez orice pas care se face în direcția realizării acestuia. Beneficii: transport pe apă, turism și agrement, dezvoltarea Capitalei în zona de sud, irigații și protecție împotriva inundațiilor”, scria Sebastian Burduja, în 17 mai 2024, pe Facebook.

„Colaborarea între autoritățile locale, regionale și centrale, alături de implicarea experților și a societății, va fi esențială până la finalizarea proiectului. Trebuie să ne concentrăm pe crearea unei infrastructuri moderne și eficiente, care să faciliteze transportul și comerțul în această regiune, aducând astfel beneficii economice pe termen lung”, preciza Sebastian Burduja, atașând imagini cu conceptul echipei sale de experți cu privire la proiectul București – Port la Dunăre.

Potrivit titularului proiectului, la momentul sistării din ianuarie 1990 erau terminate mai multe lucrări

În ianuarie 1990, când lucrările de pe Argeș și Dâmbovița erau în stadiu foarte avansat, execuția acestora a fost sistată și abandonată prin neasigurarea resurselor financiare, se arată în Caietului de sarcini întocmit de specialiștii CNACN.

Potrivit titularului proiectului, la momentul sistării din ianuarie 1990 erau terminate următoarele lucrări:

peste 80% din infrastructura platformelor porturilor Olteniţa şi Bucureşti;
peste 80% din podurile de şosea și podul CF de la Grădiștea peste Argeşul navigabil, precum şi traversările liniilor electrice și a condutelor peste râul amenajat;
73% din volumul total al excavaţiilor (96,9 milioane mc);
69% din volumul total de diguri (47,8 milioane mc);
39% din cantitatea totală de betoane şi betoane armate (2.125 mii mc);
36% din suprafaţa de apărări/protecţii pe taluzuri (4,6 milioanel mc);
24% din cantitatea totală de echipamente hidromecanice (11,4 mii tone).

La amenajarea râului Dâmboviţa pentru navigaţie fuseseră realizate următoarele lucrări:

amenajarea albiei râului în bieful 3, cuprins între Portul Glina și NH Tânganu;
lucrările pentru apărarea și protecția taluzurilor pe bieful 3 cu dale din beton armat;
la Portul Glina au fost realizare cheurile de acostare și circa 30% din platformele portuare;
la NH Tânganu, ecluza simplă este limitată la betonarea sasului până la nivelul și construcția capului amonte;
parțial drumurile pentru intervenții de urgență pe bieful Glina Tânganu.